因地制宜推动新能源汽车多元化发展

——访中国工程院院士、汽车动态模拟国家重点实验室主任郭孔辉

白明琴

　　日前，“2019上海新能源汽车及充电设施产业发展论坛”在上海召开，据记者了解，电动汽车在世界范围内兴起后，我国起步亦不慢，几乎与国外在同一条起跑线上。那么目前我国新能源汽车发展情况如何？有哪些热点问题亟待解决？带着这些疑问，本报记者专访了中国工程院院士、汽车动态模拟国家重点实验室主任郭孔辉。

　　中国电力报：我国新能源汽车产业近期的发展情况如何？

　　郭孔辉：有问题也有新成绩。就新能源汽车本身而言，安全问题仍是挑战———车程与车速指标越高，需要的电池越多，充电越难，越容易出现安全事故。购置成本和里程忧虑仍是其销售的不利因素。为追求续航里程，新能源汽车要装大量电池，这样整车自重就会增大，价格就会升高，如此只能靠补贴推动销售。慢充与快充的矛盾，以及充电站的功率与充电安全问题，仍是产业发展的阻碍。

　　需要特别指出的是，我国整个汽车市场的发展并不平衡，在西北部欠发达地区，地广人稀，罕见车辆，对新能源汽车的需求不高；在东南部沿海比较发达的地区，随着新能源汽车保有量迅速增加，交通公害与日俱增。

　　同时，也应该看到，随着真正的新能源不断出现，我国新能源汽车产业迎来了越来越光明的前景。这些新能源与电动汽车技术结合、互补，使电动汽车焕发青春。例如，目前辽宁、陕西等地出现的氢能源汽车呈现了可喜的发展前景。同时，我国甲醇燃料研发也成果喜人。煤是我国最具优势的资源，由煤转化成甲醇，加注方便，里程无忧，加一箱汽油和加一箱甲醇能跑的里程基本差不多，代替柴油前途无量，现在正在大力推广。两者都很有发展前景。当然，需要强调的是，在我国不同地区的交通需求存在巨大差异，应该以创新驱动、因地制宜地推动新能源汽车多元化发展。

　　中国电力报：从产业和市场的角度来讲，您认为怎样才能破解发展中的问题？

　　郭孔辉：这是一项综合性的工作。首先，要重视科技创新，还要重视建设科技文化。同时，科技创新离不开体制创新的支持。还要特别重视培树知识产权观念与机制。目前，我国企业知识产权观念淡薄，相关法律执行也有一定欠缺，维护知识产权往往需要打旷日持久的官司，中小企业财力很难支撑，最终势必影响创新热情。另外，希望降低企业准入门槛，要像开运动会一样，不把重点放在“入门”上，而是放在比赛考核、结果裁定上，鼓励竞争。

　　我国新能源汽车的发展，目前仍绕不开低速电动汽车的问题。尽管它可以出口到许多国家，但在我国仍未获得合法地位。应该看到，振兴广大农村经济和高质量脱贫事业，需要大量的货物与人员运输量。这种新添的运输量应该尽量是低碳化的，且是欠发达地区百姓买得起、用得起、使用方便的。低速电动汽车一辆约为2万~3万元，在自家充一晚上电够用一天，成本仅相当于汽油车的十分之一，正是满足这些要求的最佳选择。当然，在不同地区的市场应该区别对待。

　　中国电力报：您一直强调因地制宜地发展，具体如何实现？

　　郭孔辉：首先，各个地区因资源和发展水平不同，需要汽车的形式、技术性能与水平都不一样。

　　要把需要什么层次的汽车和投入多少产能的主要决定权交给市场，把应该生产什么样的产品和生产多少产品的决定权交给企业。

　　对于发达地区，大城市的汽车保有量应该力争减少三分之一，这样交通拥堵、大气污染以及能源危机等问题就能大大化解。除了努力发展低碳化的交通工具，还应该积极推动实现包括新能源汽车在内的汽车共享化、智能化，取得经验后，逐渐向发展中地区乃至全国推广。这会经历一个阵痛的过程。应该根据各地的资源条件、经济发展水平、市场需要，多元化、多层次化地发展新能源汽车，不应该一味追求高端。对甲醇、氢燃料汽车，以及掺烧低碳燃料的新能源汽车要尽量降低准入门槛。

　　对于欠发达地区和农村地区，应该改变电动汽车准入规则，大力发展小型电动汽车，降低其生产、使用、销售的政策门槛，尽早发布低速电动汽车准入条件或标准等。当前，我国每天夜晚的低谷电能大约为10亿千瓦时，可供约1亿辆低速电动汽车使用，不需另外开发电力来源、建设充电桩，低速电动汽车应该成为现阶段西部大开发，农村城镇化、现代化和实现欠发达地区脱贫的理想交通工具。